很多人會說刺激，因為直線速度的效率已經(jīng)超過人體的感受

　　一件完美的作品

　　調(diào)整在進行中，場面訓練有素！奧克利40來歲，簡歷顯示他是很有經(jīng)驗的調(diào)校專家，在研發(fā)方面從不含糊。在他的廠里，人們追求效果勝過速度，因為加快速度的方式要有用的話，起碼要讓人看到出來的活是精工細作的精品。他的458就是在英國Mira的風洞實驗室完成的空氣動力測試。在計劃中，該車從前擾流板的前端，到車底部導流板到后部排氣管處，都精打細算地安置了碳纖維零件。輕便、美觀，這些零件在排開空氣方面起著主要的作用：當車速達240公里/小時，此套裝置給車頭帶來24171公斤(準確的數(shù)字)的下壓力，給車尾帶來22794公斤的下壓力，使得空氣動力中心從發(fā)動機艙向整車真正的中心偏移，保證高速下的整車平衡。部分峰值正好被增加的牽引力所平均(增加了3.576%，而原廠車是0)。

　　請大家放心：Mira的工程師增加了大約10馬力的功率節(jié)余，足夠補償紊流。而奧克利的458很幸運，獲得了53馬力！而且在發(fā)動機罩下面，我們看不到渦輪增壓，也沒有壓縮機。能夠做到這一點，奧克利很滿意，因為很好地模仿了人類的身體。吸氣吸得好，呼氣才呼得好，這就是大肺活量的意大利式秘方！碳材料空濾罐的容積更大，可以輕松替換原廠的塑料材料空濾。它的內(nèi)表面被仔細打磨，便利空氣的流動，并且取消了里面將空氣向汽缸導流的固定隔板。

　　排氣方面，排氣管根部被彎成弧形。三元催化器、消音器、活動閥被取消，隨之消失的還有法拉利精巧的廢氣處理系統(tǒng)(3500轉/分以下以及很小負荷的時候，為了優(yōu)化扭矩的輸出，系統(tǒng)只使用小直徑的中央管道。高轉速的時候，那兩根外面的排氣管僅僅排氣)。奧克利喜歡用兩腔式鈦合金的預三元催化器/消音器，內(nèi)置混合比濃度傳感器，每個腔都有獨立的出口。中間的那個明顯是出于美觀平衡的原因而保留，能排放V8的熱量就已經(jīng)滿足了。賽道試驗的小結如下：排氣系統(tǒng)從35公斤瘦身到3公斤！別找那些殼子了，那就是高達32公斤的差距，雖然在低轉速下輸出的扭矩失去了往日的神氣，但它從3200轉/分起就超過了原廠車的數(shù)據(jù)，并仍然保持了曲線的波形。從怠速開始功率曲線就貼近原始曲線的特性，維持一樣的趨勢。唯一的麻煩就是：法拉利的電腦系統(tǒng)進行了寫保護，禁止通過診斷接口更新數(shù)據(jù)，只有經(jīng)過發(fā)動機臺架試驗后才能調(diào)整數(shù)據(jù)......對于每一臺改造的機器都是這樣！

　　車輪轂方面，同樣追求卓越。由HRE開發(fā)的產(chǎn)品，這些鍛造的車輪寬度增大了半英寸，用以增大對地的壓痕，當接觸面轉換時，優(yōu)化輪胎的抓地性能。在這臺車上非懸掛重量瘦身的結果是驚人的，因為那個魔法師宣布我們試驗的帶米其林235/35和295/35的是22.2公斤。在跑道出口處，還有嶄新的19英寸倍耐力Trofeo 245/35和325/30可供選擇，奧克利真的什么都想到了？